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上实控股接收沪杭高速违规收费权
《财经》记者 杨海鹏 图片点击可在新窗口打开查看 [08-01 19:07]

该公路为上海社保案核心资产，张荣坤非法获得后，将收费年限违规延长11年。这一违规收费权现在竟被接盘者继承

　　【《财经网》专稿/记者 杨海鹏】上海社保案的核心资产之一——沪杭高速的上海段，因收费权争议，在社保案后的资产重组中再成业界关注焦点。
　　“沪杭高速（上海段）”，被《亚洲资本》杂志称为“中国最繁忙”的高速公路之一，曾被平民“富豪”张荣坤非法获得，但在社保案资产处理完毕后被收归地方政府，既而被注入上市公司上海实业控股有限公司（香港交易所代码：00363，下称上实控股）。上实控股已在公告中披露这一信息。
　　但一位不愿透露姓名的上海市前政协委员在接受《财经》记者采访时指出，这桩交易的主要问题，在于沪杭高速原本违规延长的收费年限，在这次资产重组中不仅未被纠正，反而被接盘者继承。
　　根据上实控股的公告，沪杭高速（上海段）目前的收费年限“至2030年8月31日为止”。但在陈良宇和张荣坤案件的审判中，诸多上海官员包括陈氏本人，都证明该年限是陈氏的“滥用职权”“违规审批”。法庭文件证实，在该公路落入张荣坤手中之后，其收费年限由“2019年12月31日”违规变成了 “2030年8月30日”。而在转手上实以后，上海市政府主管部门并未及时纠正这一违规行为。
　　这意味着人们在使用这条公路时，依然要多付十年左右的费用，金额高达上百亿元。陈良宇等人的权钱交易已遭到惩罚，但被出卖的公众利益，仍然没有得到补偿。

从张荣坤到上实
　　7月21日，上海市政府的窗口公司，上实集团旗下的香港上市公司“上实控股”发出公告：以发行新股29.46亿港元，加现金12.5港亿元收购沪杭高速（上海段）100%权益，总代价约为42亿港元，相当于人民币37亿元。
　　上实控股由此获得“沪杭高速（上海段）”至2030年8月31日的运营和收费权。上实控股公告显示，戴德梁行根据收益法对沪杭高速上海段2008年6月30日作出的估价为53.1亿元。今年路费收入业内专家保守估计近8亿元。
　　值得注意的是，“沪杭高速（上海段）”的新主人上实集团以及上实控股，今年5月31日完成了高层换届。创始人及董事长蔡来兴退休，接替他的是上海市高级人民法院前院长滕一龙。滕氏在2006年10月起即担任“社保案上海专案组”负责人。该专案组配合中纪委，负责上海社保案件的司法调查和资产清偿工作。
　　沪杭高速（上海段）在本世纪初“国退民进”的浪潮中，和长三角多数高速公路一样，经过权贵与豪商之隐秘交易，其运营权和收益权终为张荣坤所获。资料显示，为控制该公路运营公司“上海路桥发展有限公司”（下称上海路桥）的股权，张氏在2001年1月后的五年时间内，向前上海市和国务院主要领导黄菊的秘书王维工行贿9332545元财物；向陈良宇秘书秦裕行贿399297元；另外向上海市劳动与社会保障局局长祝均一行贿125万元，得以从上海社保基金中获得收购所需的过桥贷款。
　　2002年3月26日，张荣坤以32.07亿元的代价从上海城市投资建设开发总公司（以下称上海城投）获得上海路桥99.35%的股权。这个价格比上海市技术产权交易所相关的评估报告价格要低3.21亿元。
　　2006年7月，张荣坤、陈良宇均因举世震惊的“上海社保案”猝然“落马”。在法庭审判中，上述交易成为陈良宇“滥用职权，导致国有资产重大损失”的罪证之一。
　　当年12月8日，张荣坤的妻子张樱被释放，在“社保案上海专案组”主持下，与相关债权人签定了一系列清偿协议。”在此后的20个月内， 上海路桥控制权四次易手。从张氏的“福禧投资”，到上海市年金事业发展中心、上实集团、SIIC CM，再到今日之上实控股。
　　资料显示，上实集团入股上海路桥的代价为79480万元。这应是他们给“年金中心”的股权对价。今年2月，上海路桥剩余0.65%股份所有者——上海市地铁总公司、上海公路建设总公司、上海城投资产经营有限公司和上海城建（集团）在上海联合产权交易所挂牌，转让其所持股权，亦被上实集团悉数拿下。
　　上实集团成为上海路桥的全资股东后，又将上海路桥100%的股权置入旗下的SIIC CM，该公司的中文名称是“上实崇明开发建设有限公司”，是上实集团在英属维尔京群岛注册的全资子公司，原是上实集团为开发崇明岛项目融资而设立。
　　SIIC CM再将100%股权出卖给香港上市公司上实控股，买方“上实基建控股有限公司”是上实控股的全资子公司。
　　这一张荣坤们梦寐以求的高速公路资产证券化过程，最后仍在地方政府的主导下得以完成。此次易手上实控股，保守估计，在未来22年为投资者至少带来200亿元以上的收入。

从2019年到2030年
　　但令人大跌眼镜的是，在张荣坤案后，这条公路的收费期限问题仍未得到纠正。
　　而张荣坤案的法庭资料曾显示这条公路曾因转让给张荣坤后，通过一系列违规操作，将收费期限定为30年，截至2030年8月30日，有诸多文件及多位上海高管的证言可以证实。
　　张荣坤案件一审判决书第56页也有两段重要的引文，出自上海市政府两份规范文件：“关于对授予市政工程管理局行使上海高速公路网收费经营权意见的报告证实：高速公路的收费年限最长不超过25年。”因此，根据《关于沪杭高速公路公司（上海段）收取通行费年限的通知》，在转让给张荣坤之前，该路段的收费本应截止2019年12月30日。
　　上海国资办前主任陈步林证言称：“2002年2月，陈良宇找我说，沪杭高速公路股权要转让给民营企业，市里同意转让，国资部门要配合，在审批等方面要快一点，简单一点，让投资者有利可图，按照陈良宇的指示，我当天就进行了落实。2002年3月，陈良宇主持召开股权转让协调会。会上陈良宇指出，收费经营期限定为30年，让投资者有利可图，相关部门抓紧时间把这些问题处理好。”
　　“由于陈良宇的干预，国资部门的监管职能简化，因为陈良宇已经打过招呼，所以就把过程简化了。”
　　当时参加同一会议的上海市市政局长应名洪证言称：“会上，陈良宇市长确定国有资产要搞活，经营期限定为30年，让投资者有利可图。陈良宇要求下周签合同。根据陈良宇定的原则，城投公司将路桥公司股权转让给福禧，经营期限定为30年是违反了国家规定，我们市政局不可能顶着不办。”
　　张荣坤案的判决书亦引用陈良宇的书证称：“我提出，我们要支持张荣坤的公司把经营权拿过来，价格不能太高，让投资者有利可图，经营期限为30年，要求尽快签约。” “我当时急于盘活国有资产及王维工和张荣坤的请托，所以我违反了有关规定，也违反了相关程序及决策程序，给国家造成了损失。”
　　六年过后，上实控股获得这一路段的收费权，继承了张荣坤违规操作的遗产：收费年限仍到2030年。

真实造价几何
　　沪杭高速（上海段）1998年全线通车。但其“一期工程”——“莘松高速”从上海西南近郊的莘庄通向卫星城市松江，则在1990年就建设完成。
　　根据《上海地方志》办公室公开资料：沪杭高速分为两段，一是投资3.63亿元的莘松高速（下称莘松），长度为20.6公里。其中，公路养护费投入 2.76亿元，交通部补贴0.87亿元，1990年建成的莘松高速公路，长度 20.6公里；二是1998年通车的松江到枫泾段（下称松枫段），其建设资金来自世界银行的贷款6000万美元，其余是交通部车辆购置费补助和上海养路费收入，长度27.5公里。
　　“二期”建设的松枫段，投资总额一直成谜。
　　公开数据是21.44亿元。当时的《人民日报》等报刊报道，多取此数字；在《沪杭高速公路（上海段）学术论文集》中，工程建设指挥部杨惠来和魏迎春的论文里，也持这一说法。
　　但世界银行一份公开资料指出，该工程浙江和上海两段，总造价为57亿元。浙江段长达160公里，上海新建段“松枫段”仅27.5公里，如何可能占到投资的五分之二？记者查询浙江段有关工程建设论文，发现浙江段的造价，多表述为3000万元-3100万元/公里。如此，浙江段的造价应该在48亿元以上，而上海段应该为8亿元至9亿元。
　　按21.44亿元的投资，建27.5公里高速公路，每公里要在7500万元左右，确不符当时的高速公路造价行情。而“松枫段”主要经过的上海金山地区，经济上远比“浙江段”经过的杭州和嘉兴地区落后，地价等成本最多只是相若。《财经》记者查询一些科技文献资料显示，“浙江段”多软地基，系冲积平原的淤土；而“松枫段”经过古海岸线之“冈身”，施工难度亦较浙江为易。
　　如此，所谓21.44亿元的造价，惟一的可能是将已建成八年的“莘松段”折价13亿元左右，计入整体造价。
　　因此，即使是上海方面原先锁定的收费期限2019年12月30日，已经是充分考虑了该路段的实际投资成本。
　　国务院发布的《收费公路管理条例》对“政府还贷公路”与“经营性公路”的收费期限的限定，有严格区别。对于前者，《条例》规定：“政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年”；“政府还贷公路在批准的收费期限届满前已经还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费。”而对于后者，《条例》则规定：“经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。”

最昂贵的公路
　　这条公路自建成到现在，能否收费的性质在一系列安排下一变再变。而这种情况，在中国的高速公路修建历史上，也屡见不鲜。然而，“即使是这样，也要追问这些高速公路收费的合法性，不能对公众利益被践踏的情况视而不见。”一位法律专家表示。
　　沪杭高速上海段的前身，1990年通车的“莘松段”，建成即设闸收费。按照国家当时的规定，由养路费等公共资金建设的公路，不能收取过路费。1988 年，当时的交通部、财政部、国家物价局联合发布的《贷款修建高等级公路和大型公路、桥梁、隧道收取车辆通行费规定》，该《规定》第八条指出：“凡是由国家投资、养路费投资修建的公路、桥梁、隧道，一律不得收取车辆通行费。”
　　上海一位研究地方金融的学者称，“莘松高速”严格按国家规定肯定不应该是“收费公路”，其资金来源并无贷款成分。“就是贷款公路，到1998年时，路费收入足以偿付贷款和利息。”
　　但上海照收不误。“那时，上海基础设施落后，国家拨款和地方财政不足，主要靠自筹资金搞建设。1988年开始的基础设施投资体制改革，形象地说就是‘路生路，桥生桥’的办法。虽然与国家规定不符，但大家都把它当地方改革的一个举措看待。”上述学者对《财经》记者称。
　　自上个世纪90年代末起，松江人大和上海市人大的松江代表，多有取消这条公路收费的要求。但当时参与附议的一位松江现职官员对《财经》记者称，他们的要求，政府 “只是做工作。你们知道这意思就是不谈是非，和稀泥为主”。
　　“莘松段”建成后，公开的名称一直是“莘松高速公路”，查有关文献，当时并无将其作为省际公路、联结浙江的规划。后来将其置入“沪杭高速”，一个背景是此前有交通部文件规定，40公里以上的公路，方可以设置收费站。如将沪杭起点设置在松江，则离开沪浙边界的距离不足，就无法收费“路生路”，于是，将已建成的“莘松段”并入，一箭双雕。
　　“松枫段”的投资来源也并不是商业投资。《沪杭高速公路（上海段）论文集》中如此表述：“沪杭高速（上海段）”建设指挥部与世界银行在“1995年6月华盛顿谈判签草签了贷款协议，沪杭高速公路（上海段）项目贷款为6000万美元（当时计合人民币5.2亿元）,其余为交通部贷款车购费补助和我处的养路费收入的国内配套资金。”世界银行是政策性银行，其贷款分无息贷款和低息贷款两种，其“贷款”之性质与商业银行之贷款有本质区别，担保的也是政府财政。按这一投资来源，这条公路并不符合国家有关经营性公路的规定。
　　为了解决收费性公路需有商业投资的前提，上海市亦做了一系列安排。
　　1998年“沪杭高速（上海段）”全线通车，并成立运营公司“上海路桥”。“上海城投”对这个项目，进行了“整容”。
　　具体的办法是，由上海城投担保，上海路桥出面，以“收费权”质押，向工商银行上海分行贷款24亿元，本息由上海路桥逐年偿还。如此，“商业贷款”置换了 “公共投资”。但事实是当时上海路桥成立时的唯一项目“沪杭高速（上海段）”已经建成，并无此巨量建设资金的需要，这笔巨额贷款实际由上海城投用于他处。
　　而随着上海路桥整体转让给张荣坤乃至转让给上实控股，“沪杭高速（上海段）”成为“经营性高速公路”的性质仿佛就更加“货真价实”了。
　　如此，上海城投及其前身“上海城市建设基金会”使用了公共资产12亿元左右，花八年时间，建成“沪杭高速（上海段）”，收取了12年的过路费，得到至少24亿元的回报，留给公众的是一条还需要交纳22年过路费的“昂贵”的高速公路。