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标题: [转帖] 发动机带"T"易自燃?[16P] [打印本页]

作者: xjwsjy 时间: 2016-3-8 12:27 标题: 发动机带"T"易自燃?[16P]

前阵子听说，涡轮发动机马力足，但是涡轮温度很高，自燃风险大，德系车一个劲用涡轮，偏偏日系车就是不爱T。真相到底是怎样的呢？

【写在前面】
前不久，网上盛传过一套理论，剖析了日本车不爱用涡轮增压的原因。
大致思路是：引用一些涡轮“烧红”的案例，说涡轮发动机存在可怕的高温安全隐患，所以日本人虽然有涡轮核心技术，也不愿意在自家的车上应用。

不少人信以为真，很多德系车迷开始纳闷，涡轮增压真的是高危科技？
诺诺很想还大家一个靠谱的真相，特写此文，终结话题。备好瓜子饮料了么？
（特别提示：本文纯聊客观技术，如引发德日派系撕逼，固非所愿）
【发动机带T，何惧之有？】
涡轮增压能大幅提高发动机的扭矩和功率，也是目前应用最广泛的一种增压技术（请允许我把涡轮增压在下文里简称为“T”）。
同排量发动机，用了T，动力可以提升七、八成，如同吃了兴奋剂一样神奇，民间用“压榨”来形容，也可谓入木三分。
原文用了几张增压发动机的排气段“烧红”的图片，来说明带T发动机的“安全隐患”，的确让人看了好怕怕。

图：原文截屏

民用的3.0T汽油发动机（6缸），最大功率通常300~350马力，而原文图片里的6缸机，号称可输出1000马力，诺诺表示震惊。因为汽油机的爆震限制，每个缸的排量不可能做得很大，6个缸，排量到4.0L已经很了不起了，那4.0T的马力又能高出去多少呢？
总之，万千读者的眼睛是雪亮的，如果有人查实出此图的发动机型号和功率，请回复一下。我很想知道是否真有1000马力，以及原文提到的其他参数（1600℃高温）是否正确。
回到主题，继续聊靠谱的。
带T发动机中，废气进入涡轮的地方的确容易过热。别担心，这是厂家的分内事，他们都会去控制，否则无法通过测试。

图：涡轮增压发动机的排气高温点

比如，受材料性能限制,涡轮的工作温度上限通常为900~950℃，否则就要更换更贵的材料，导致成本陡增。因此涡轮增压发动机都会有降温控制策略，保证排气段不至于超温（夏季高温试验也必须低于安全温度），这也是发动机标定工程师一大工作任务。
殊不知，排气系统烧红，自然吸气发动机也有！
最大负荷持续测试时，自吸发动机的排气段也会烧红，只不过最高温度点在三元催化的入口处。这大多是由排气系统中“第一汇合点”的位置决定的。

图：某4缸自吸发动机的排气高温点

由于三元催化器比涡轮更耐高温，自吸发动机排气系统能容忍的最高温度其实高于增压发动机，所以自吸发动机也不比增压发动机凉快哈！
再给大家一张诺诺压箱底的发光色谱图，大家可以对照上面两台发动机的排气温度峰值，看看谁更烫？

图：排气管自辉光颜色对应的温度

大家也可以自行查验一下原文那台“1000马力”发动机的排气管最高温度。（有没有1600℃？）

图：原文提到的发动机-高温读数

再看一些自吸发动机的台架测试美图，有哪个不红的？

图：发动机台架测试靓图

就连刹车片的极限测试，都会把刹车盘磨得通红呢。按照那个有趣的逻辑，XX良心车厂害怕刹车系统着火，就不装刹车了？

图：刹车系统高温测试

大家千万别从“极左“变“极右”了，我并没说自吸都比增压烫哈。排气系统到底多烫，一方面取决于软件管理，另一方面还与发动机功率密切有关。所有排气最终都要汇合在一起，机器功率越大，单位时间内排气里聚集的热量就越多，排气歧管汇合点的发热就越大，就越容易出现白热化咯，这才是是否容易“发红”的真理所在。
综上所述，用排气系统高温来说涡轮增压比自吸发动机更危险，是站不住脚的。
无论是三元催化还是增压器入口，达到白热化后，虽然本身不会着火，但提供了自燃的土壤。如果可燃物（机油、汽油等）有机会和它们相遇，自燃概率就会大增。
说到自燃，除了电气原因之外（如乱改线路），就要看机舱布置和车况养护情况了。布置是娘胎的事，车主无力回天，比如某车型碰撞的起火案例较多，那就跟布置有较大的关系；莫名其妙自燃的，则跟车况和养护好坏息息相关，比如发动机渗机油，不闻不问，以至积少成多，滴落到炙热的涡轮或三元催化器上；喷油嘴、油轨密封圈老化不更换，汽油渗出，蒸汽接触到炙热的排气歧管，都很容易诱发自燃。诺诺在这里友情提示各位粉丝，还是要多关注机舱里的车况检查。

图：法拉利458自燃

【日本人为啥不diao涡轮增压？】
此现象的确是个梗！今天必须说清楚，免得老是被拿来说事儿。
汽车技术的应用最终是被利益驱动的，这个铁律在哪里都一样。那么日本车的热销市场在哪里？美国，以及日本本土！
先说美国市场，你说油价便宜也罢，美式文化也罢，总之美国人尤其钟爱大排量的自然吸气发动机，对涡轮增压发动机没有什么太深的感情，更不要说6个缸以下的产品线了！
美国不适合繁殖涡轮增压车，还有一个原因。美国排放法规对应的发动机测试循环充满各种瞬态工况，在这种测试条件下，增压发动机并不占什么便宜。测试话题比较高冷，这里就不展开了。

图：日本街头遍布小车

再说日本市场，日本人讲究的是经济实用，无论从造车技术还是成本上，都要力求划算，对车辆的性能，普遍没什么特殊要求。所以日本车企不需要花太多力气钻研性能，即便是少的可怜的那几款日系性能车，核心总成技术也是工程师们最后触碰的圣地，他们首选把传统的技术通过精细化调校和巧妙组合，迸发出新的生机。
【为啥欧洲车带T的多？】
欧洲呢，向来是性能车的乐土，不管是车企还是用户，头上都顶着“性能”两个字！车企任何时候都在想方设法提升性能，比如用更小的发动机拉更大的车，开起来依然得心应手；减轻发动机重量，改善前后轴重分配，实现更好的操控响应。（在这些认识上，国内观念落后很多，真有点老美的feel。很多人依然觉得缸数多才够豪华，才够有劲，才够平顺，新XC90配4缸发动机就被这个观念阴了，冤屈深重，择日详聊。）
提到涡轮增压，与其说是德国车的专属，倒不如说是大众先吃的螃蟹。在大众开始吃螃蟹的那十年，宝马、保时捷都在隔岸观火。后来看到了增压技术的各种优势后，加之政府的一些调控压力，各大德国车企也都hold不住了，纷纷跳到坑里来。就连自吸情节最重的宝马，也不得不放弃节操。只是在调校增压发动机时，宝马工程师刻意在模仿自吸的“脚感”罢了。

图：涡轮增压发动机（BMW N20）

图：涡轮增压发动机（Porsche 997 MT）

现在，本田不也开始用增压了么？所以，车企加“T”只是早晚的事情，有人在等时机成熟（技术完善），有人在等价格下调（成本下降），有人在等着被强迫（政策压力），各有各的切入时机和理由罢了。
因此，通篇都看不到“日本车因涡轮不安全而排斥该技术”的理论支撑，事实也不是这个样子的。
【中国的T特色】
过年回家，大家看看亲朋好友的新车，几辆不带T的？
中国人为啥这么喜欢T呢？那主要得归功于政策啦。政府对汽车的管控，依然是“排量定乾坤”，比如高于多少升就不能作为官车，xx税yy费必须跟排量走… 这就方便了T字当头，大行其道，很多车企的产品策略也受到了严重影响。
不信你看，现如今让你选个合资品牌车子，要求发动机不带T，变速箱靠谱，选择余地瞬间小得可怜。
如果有朝一日，当局决定按照最大功率，或者平均油耗来修改政策，那么产品结构一定又有新的变化！
当然，国人“爱T”，还有舆论导向原因。巨多消费者被盲目牵着走，并不知道什么车子适合自己，只觉得带T的发动机技术含量就高，买车就要买有技术含量的。好不容易买台新车，屁股上没T，开出去都不好意思跟人打招呼。
【写在最后】
本来初衷是想纠正一个误导观点的，结果写到最后，自己也觉得提高全民汽车认知度是才关键。
车企永远是逐利的，既然逐利就必须迎合市场和消费者喜好。一旦当消费者真正懂得什么是好车时，他们造出来的就不乏好车了。那一天，不靠谱的忽悠自然也失去立足之地了。
最后，诺诺祝大家猴年用车顺心，并感谢粉丝阅读和传播！

作者: 418 时间: 2016-3-8 20:31

完全是无稽之谈，涡轮增压和易自燃完全没有关系。

作者: 暴君与宠妃 时间: 2016-3-9 21:59

理论上涡轮增压温度比吸气略高，实际中完全不可能，自吸温度也不必涡轮低多少，涡轮自然的话自吸肯定也自然了
现在日系车也纷纷抛弃自吸改涡轮了，还有人扯涡轮容易自然，反射弧太长了

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