ererr12

堂堂4代机竟然只是常规布局，一个常规充分体现出美国已无冒险精神，没有创新精神，而高层更是迂腐不堪，毙掉YF23，看来败亡已成定局

ererr12

冒险的大中华歼击十号海平面爬升率243，F系最低。

冒险的大苏毛Su-47和MiG-1.44，转一圈格纳库生锈去了。

号称用了各种先进设计的Su-27，伟大的突破性构型的欧洲双风，结果没哪个性能比传统得不能再传统的F-15性能好。

幻影4000加了鸭翼结果机动性比幻影2000低了。

Su-27系改型用了几十年的三翼面现在拆了。

然后这些被否定的东西竟然一合体出现在歼击二十号上结果被YY成最强了

ererr12

鸭翼其实是一种和边条同类的辅助设计，它本身不属于基本气动构型系统，和边条一样在气动增益里不能进行整体系数计算，而是单独增加的一个变量，所以这种东西的本身的增益效果有限，鸭翼比边条还多了个结构重量，只是鸭翼本身属于机翼，系统相对独立，设计的时候不需要像固定边条一样进行大量的整体运算，对于设计水平低的国家来说是一个不错的替换设计，但是这个替换设计不先进，性能也不好，因为它的系统独立性，无法对整体气动有很高的契合度，这就是鸭式布局的极限，并且其性能本身又有很多矛盾点，限制整体性能发挥。所以美国不用鸭式布局，毛子也脱离了三翼面，决不是因为他们搞不好（美国不管什么奇葩气动都搞过验证机），而是因为他们不需要这种辅助了。反过来说，2001号用了这个，恰恰说明其水平低，设计不成熟。

ererr12

关于鸭翼，我倒是想引用一些别人的见解。
1.提供正的配平升力
鸭式布局的所有气动翼面都对飞机提供正的升力，近距耦合可以克服前翼的不利干扰而转化为增加升力系数的有利干扰，总体升力系数效果仍然比正常布局高。

2.进一步利用脱体涡流，提高大迎角飞行能力
鸭式布局飞机最大的特点就是在大迎角时鸭翼涡可以缓减机翼失速，从而提供了更大的可用升力系数，扩展了可用迎角边界，提高了大迎角状态下的升阻比。

3.可以提供大迎角时稳定的低头力矩正常布局的飞机，特别是设计成静不安定的飞机，机翼靠近重心，在大迎角机翼失速时，前机身和机翼的迎风面积导致飞机又不可遏制的上仰趋势，对于大多数飞机而言，这种上仰是不可恢复的，苏-27设计较为巧妙，它的普加乔夫眼镜蛇实际上就是飞机超过许可飞行的仰角以后不可避免的被甩到很大的角度，苏-27都机尾朝前了。苏-27飞机能从这种深度失速的迎角中恢复过来纯属偶然，这个动作中飞机必须限定进入速度，不然过于强烈的气流会瞬间就把飞机甩得翻个跟头，搞不好会被强大的过载解体。而动作完成可以达到120度的迎角，这并不是说苏-27可以在0到120度迎角都可以飞行，他的可用迎角限制还是28-30度左右，30度到120度这一段都是不可以使用的，既不能准确地进入，也不能从容的退出。

鸭式布局的飞机在大迎角方面有着天生的优势，他们可以把传统布局经由大边条技术提高到28-30度的可用迎角进一步扩展，有些验证机声称自己在45度以上都是稳定可控的。由于鸭式布局的飞机气动中心的投影往往在重心之后较远的地方，进入大迎角失速以后，飞机整体都处于强烈的低头趋势中，不易产生正常布局的发散现象。大迎角飞行的超极限的恢复安全性非常好。

4.鸭式布局的超音速阻力小，适合新一代飞机对超音速性能，尤其是超音速巡航性能的高要求。鸭式布局对超音速性能的适应性有两个方面，一方面是鸭式布局天生就便于飞机按照面积律布置，机体修形的能力强。另一方面鸭式布局的超音速气动中心后移很小，飞机不需要额外的配平，诱导阻力和配平阻力低很多。

5. 鸭式布局便于与先进的控制技术相结合。
鸭式布局的飞机基本都是静不安定的，需要电传操纵系统才能飞行，但这样也导致鸭式布局飞行灵活的特点，它的配平和控制升力的方向和推力矢量的方向一致，更容易和推力矢量形成合力，这是常规布局很难做到的，控制规律也大大简化，美国的X-31,X-29的飞行试验中充分的展示了这一点。

6. 鸭式飞机前翼的布置很容易获得一个力矩较大的位置，可以大大减小前翼的面积，而且在飞机的俯仰配平上，并不一定需要前翼的参与，它可以和机翼的后缘襟翼副翼一同形成综合气动配平的效果，允许进一步减小前翼的面积，同时也减小了飞机的配平阻力，提高了飞机对气动操纵的容伤性。

ererr12

，近距离耦合鸭翼无法获得和平尾相当的配平力矩，即使是最佳设计的远距离耦合也只能和旧式设计的平尾相当，因为他无法利用尾喷那强烈的诱导作用，同时，与矢量喷口同步的平尾能够最大程度强化尾喷额外的诱导，在低速条件下平尾的控制率比只能靠前进气流的鸭翼强大的多